Eerste knelpuntenlijst gepubliceerd

Door het publiceren van een knelpuntenlijst met kaartjes voor een voorbeeldregio heeft onze ontwerpgroep de urgentie duidelijk gemaakt van de fietsproblematiek rond Amsterdam.
Terwijl dure recreatiewegwijzers worden geplaatst langs provinciale wegen die zelfs nauwelijks voor korte utilitaire ritten geschikt zijn, dreigen kansen gemist te worden om paden aan te leggen die WEL geschikt zijn -op plaatsen waar toch al geïnvesteerd wordt. Ook rivaliteit en schijnconflicten tussen verschillende groene belangen blokkeren soms een oplossing voor de recreatie in onvermijdelijke verstedelijksplannen.

Met deze eerste lijst "Knelpunten ten zuiden van Amsterdam" hoopt de stichting betrokkenen warm te maken om deel te nemen in een daadkrachtig collectief dat in vijf à zes jaar de eerste regio klaarmaakt voor de toekomst.

vraag en aanbod van fietspaden

Utilitair fietsverkeer moet veilig en rechtstreeks zijn: het gaat om korte ritten waar weinig andere eisen aan gesteld worden. En de helft van alle Nederlanders maakt minstens een maal per week zo'n rit van gemiddeld hoogstens 8 kilometer.

Daarnaast maakt 39% van de Nederlanders per jaar minstens een dagtocht van gemiddeld 35 km.
Op de 48 korte ritten is er dus 39/50 x 1 lange rit, en slechts 1 op de 10 fietskilometers is een plezierrit. Dat klopt aardig met de budgetten voor de aanleg, maar toch wringt er iets.

Juist op lange afstanden krijg je dus veel kilometers voor de kiezen waar je als consument niet in beeld was bij de producent, of je hebt althans erg weinig keus.

Met recreatiekilometers is volksgezondheid gemoeid, en soms ontstaan omvangrijke nieuwe mogelijkheden door het aanleggen van een ontbrekende schakel.
In plaats van een masterplan voor een groot gebied gaan we ons daarom nu toeleggen op het goed gedocumenteerd in beeld brengen van zulke ontbrekende schakels. Gewoon een voor een de ballen neerleggen op de plek waar gespeeld wordt.. We gaan de vraagkant een podium geven.

De les van de A73 (Limburg)

Omrijden kan ook leuk zijn, maar dat lukt niet wanneer in een gebied van 30 km lengte de helft van de dwarsverbindingen geschrapt is. De andere helft wordt dan twee keer zo druk. De schade is nog groter omdat tientallen vooral de kleinste wegen, zoals halfverharde karresporen geschrapt zijn, en de compensatie voor fietser en wandelaar bestaat uit zegge en schrijve 5 fietstunnels en 3 ecoducten. Om nu nog verrassende nieuwe fietsroutes te bedenken moet je miljoenen meebrengen. Met de toename van de bevolking zal dat al heel snel nodig zijn: de dwarscapaciteit van een weg is immers minder flexibel dan de lengtecapaciteit.
En als de weg vol is maar denken dat je met een pindabudget de mensen weer op de fiets krijgt, de mensen willen toch echt op die kleine wegen rijden..
Een beetje populistisch: van A naar B staat voor economie, van C naar D voor welzijn. Een troost, als het echt stilstaat dan kunnen we weer oversteken en misschien gaat het dan net als met die andere Muur: alles onder de grond.

Tentakels van het motorverkeer in Sneek

Terwijl veel gemeentes zich beijveren om in het kader van fietsknooppunten hun bebouwde kom langs de groenst mogelijke route te ontsluiten kom je het stedelijk gebied van Sneek binnen langs autowegen. Tenminste als je je door het knooppuntennet laat leiden.
Bij het passeren van de gemeentegrens met IJlst kiest de bewegwijzering vanuit het Sneekerpad niet een van de vele paadjes door het park (er blijven er genoeg over voor ander langzaam verkeer) maar via de rondweg van Tinga ga je alsnog naar de N354 - terwijl je juist bent omgereden via IJlst om dat soort fratsen te voorkomen.
Het is geen vergissing maar beleid, want ook in het noorden wordt de Leeuwarderkade langs de Zwette (grotendeels al fietspad) niet benut, maar wordt je naar de Leeuwarderweg gestuurd. Wanneer je ervan uitgaat dat hier toch een vriendelijke gedachte achter moet zitten, hoe past die dan in het concept van de knooppuntenroutes?
Voor een stad die toch wel bezoekwaardig is per fiets (maar alleen langs andere routes) kun je alleen maar hopen dat de gesuggereerde routes slechts voorlopig zijn, in afwachting van een kleine reconstructie waarmee de situatie nog beter wordt dan die informeel al was..

Wandelpad: fietsers bij gedogen!

Van Amsterdam naar Nijmegen is natuurlijk een flink eind, maar het was een mooie dag.
Dan ga je natuurlijk niet dwars door stedelijk gebied, maar net bovenlangs Utrecht.
O ja, en zoveel uur in de lawaaizones levert een blijvende gehoorstoornis op, dus je zoekt wegen zonder continuverkeer.
Langs Angstel, Rijnkanaal, Vecht, Waterleidingkanaal, Noorderpark, Voordorp en Uithof lukt aardig, maar dan komt de Oude Rijn. Tot aan de Langbroekerwetering is er geen alternatief voor het tot "voetpad" verklaarde Jaagpad, en helaas is de verharding 5 tot 10 cm gezakt ten opzichte van de vele smalle bruggetjes. Nederland is het enige land waar jaagpaden opzettelijk fietsvrij worden gemaakt...
Gelukkig zijn de meeste wandelaars vriendelijker dan hun belangenorganisaties; een officieel onderbord "fietsers bij gedogen" zou beide partijen duidelijker bepalen bij de correcte omgang met een te smalle aanleg van een ook voor fietswandelaars vitale verbinding.
Want natuurlijk moet de fietser dan stoppen in de berm: het snelheidsverschil mag nooit meer zijn dan 5 km per uur. Op zulke paden moet trouwens een tegemoetkomende wandelaar ook voor een andere wandelaar de berm in: het pad is sowieso te smal.

Eigenlijk is het een zaak voor de Tweede Kamer: het verkeersbord "Wandelpad" kan alleen een verbod inhouden als er een nevenrijbaan voor fietsers is. Ze zijn even breed, en het minimaliseren van snelheidsverschillen is meer een kwestie van rijvaardigheid dan van natuurwetten.

Grappig waar de wegbeheerder na het plaatsen van borden zelf jarenlang afwezig is, dat weggebruikers de feitelijke ordehandhavers worden - en plaatselijke wandelaars dan lachend toegeven ter plekke zelf ook regelmatig te fietsen!

Wegenbouw volgens het boekje

Van de week een oud leerboek wegenbouw op de kop getikt, natuurlijk met het oog op de techniek van fietspadenaanleg.
En inderdaad, de optie om -niet- te verharden werd erg nadrukkelijk behandeld. Veel paden die in de gloriejaren van de fiets op toeristenkaarten stonden, zijn dus "verdwenen" omdat gebruikers om onderhoud vroegen.
Fietsen had geen prioriteit, hoewel zelfs langs Rijkswegen in 1938 nog evenveel fietsers als automobilisten werden geteld.
Intussen staan er heel wat verhardingsmogelijkheden in, die misschien financieel haalbaar maken wat er met opgeschroefde eisen gewoon helemaal niet zou komen.
Vlak voor de oorlog zijn er zelfs machines in omloop geweest voor oppervlakteverbetering, die een productie van 10 km rijbaan per dag konden leveren op basis van cement en in de ondergrond aanwezig zand. Iets minder homogeen dan een "echt" betonpad, maar met twee zakken cement per meter toch afdoende voor licht verkeer.
?Wie heeft nog ergens een afdankertje staan om op te knappen?